內飾風格從曝光的信息來看，整體脫胎換骨，可以說超越了BBA，用上三幅式的方向盤，並且減少了大部分的物理按鍵，中間用上了大屏幕顯示屏，雖然與奔馳的新款車型相似，但是卻有著與奔馳不同的視覺感。

NO.2[瘋狂背後的困境]與其說傳統車企難以融入年輕人的語境，不如說它們受困於這個時代。不得不承認，這是傳統車企出圈的一步，也是被逼無奈的選擇。

@譚本宏_長安汽車現任阿維塔董事長兼CEO，他最後一條微博停留在2014年12月。但他很快又跟了一句，華為一定能幫助那些和他們緊密合作的車廠，先做成中國第一，再做成世界第一。關於盧放開放微博，嵐圖內部人士告訴汽車產經，得與時俱進。

不過，他們的功利心也確實過分昭彰了。一邊，它們又要急忙理解實踐智能化和用戶思維的邏輯。

戰場的另一端，引戰的是華為常務董事、終端BGCEO大嘴餘承東，他在采訪中坦誠，此前為新車品牌問界AITO定下的今年30萬台銷量目標根本做不到，第一年能做到10萬、20萬台都已經算是很奇跡了。

他們長期對自己人設的經營，讓其即使跨界創業，品牌建立也不是從零開始的，而是一早掛上了創始人的姓名加成，成為一顆明星種子。但據集度智能駕駛負責人王偉寶介紹，集度汽車的自動駕駛路線采用的是激光雷達和純視覺雙向並行的思路。

最後是人才儲備，目前車企主要的軟件人才都是懂模型化開發的軟件工程師，而現在軟件開發者必須了解車輛的各種功能是通過哪個硬件係統實現的，會涉及到眾多不同領域的專業知識。自動駕駛是個算法積累的過程，包括數據獲取、篩選、解析以及訓練等環節，反推此前軟硬件結合的效果如何。

根據集度汽車公布的進度來看，其整體進程要比傳統車企乃至蔚小理們快了不少，成立兩年就量產的速度在業內堪稱神速。由此反推，軟件開發者對於汽車的了解程度降低的前提，也就是需要企業構建新一代電子電氣架構和SOA架構，並且擁有極強的集成能力，以上三點難題製約了多數車企開展軟硬件解耦開發。

（作者：淩海外圍）